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Zeppelin - Luftschiffe

Graf Zeppelin - Zeppelin Luftschiffe

Graf Zeppelins lenkbares Luftschiffüber dem Vierwaldstättersee

Graf Zeppelins lenkbares Luftschiffüber dem Vierwaldstättersee

 

 

 Zeppelin (Z)-Luftschiffe

Nachdem das starre Luftschiff nach jahrzehntelanger, rastloser Arbeit des Grafen Zeppelin seine Existenzberechtigung überhaupt bewiesen hatte, war der Ausbau im einzelnen bis zur Vollkommenheit das Werk weniger Jahre. Der Laufgang wurde bei LZ 18 (1913) erstmals ins Innere des Schiffskörpers verlegt; diese Anordnung erscheint bei LZ 36 (1915) wieder und wurde dann beibehalten. Die einfachen Dämpfungs- und Ruderflächen verwendete man zuerst bei LZ 25 (1914).

Den Übergang vom Kegelradgetriebe (seitliche Schraubenböcke am Schiffskörper) zum Stirnradgetriebe (Schraube am hinteren Ende der Gondel) brachte LZ 26 (1914). Bei diesem Schiff ist die vordere Gondel mit einem Stirnradgetriebe ausgerüstet, LZ 38 (1915) hat die Neuerung der hinteren Dreimotorengondel, wobei ein Motor auf Stirnradgetriebe arbeitet. Von LZ 93 (1917) ab wird nur noch das Stirnradgetriebe verwendet; in der hinteren Gondel arbeiten zwei Motoren auf eine Schraube. Typ LZ 112 (1918) hat bei vier Schrauben (seitliche Gondeln) direkten Antrieb ohne Zwischenschaltung einer Untersetzung. Zwei Seitengondeln, außer den beiden unteren Motorgondeln, erscheinen erstmals bei LZ 62 (1916); zwei weitere folgen bei LZ 112. Die Passagierkabine, früher mittschiffs gelegen, ist bei dem neuesten Verkehrsluftschiff LZ 120 (1919) mit der Führergondel zu einem Ganzen vereinigt; die bisher unmittelbar an die Führergondel angeschlossene vordere Motorgondel fiel weg. Der Inhalt stieg auf mehr als das Sechsfache, Länge und Durchmesser auf das Doppelte. Die Nutzlast, die noch zu Anfang des Krieges unter 0,50 kg/cbm betrug, überschritt bei den neuesten großen Z-Schiffen bereits 0,75 kg/cbm. Dies bedeutet z.B. bei einem 80000-cbm-Schiff eine Nutzlast (Betriebsmittel, Fahrpersonal, Fahrgäste, Zuladung) von mehr als 60000 kg. Die erreichbare Höhe des voll ausgerüsteten Schiffes beträgt 1920 mehr als 7000 Meter.

Entsprechend der Durchbildung der Schiffsform, der Beseitigung von Nebenwiderständen und der erhöhten Leistung wuchs die Geschwindigkeit auf ungefähr 37 m/Sek. (130 km/h).

Die Abführung des bei Temperaturerhöhung oder bei Steigen des Schiffes durch die Überdruckventile ausgestoßenen Füllgases nach außen erfolgt durch Gasschächte (erstmals und nach der Seite bei LZ 22, 1914), durchweg und in der Art zwischen den Zellen (nach dem Rücken des Schiffes bei LZ 62, 1916); vorher wurde das Gas in den Zwischenraum zwischen Zellen und Außenhülle geleitet, von wo es durch die Außenhülle ins Freie diffundiert. Das von Zeppelin zuerst als Baustoff für das Gerippe benutzte Aluminium, wurde später durch das günstigere Duraluminium ersetzt.

Konstanz von Kreuzlingen aus mit Zeppelins Luftschiff
Friedrichshafen, Zeppelins Luftschiffwerft
Konstanz von Kreuzlingen aus mit Zeppelins Luftschiff Friedrichshafen, Zeppelins Luftschiffwerft

 

 

Schütte-Lanz-(SL)-Luftschiffe

Das Versuchsluftschiff SL I (1911) hatte als wesentliche Merkmale die günstige Schiffsform, unstarre Gondelaufhängung, Schrauben mit Stirnradübersetzung am hinteren Ende der Gondeln, seit 1912 auch einfache Ruder- und Dämpfungsflächen. Bei SL 2 (1914) kamen die seitlichen Gondeln, der innenliegende Laufgang, Gasabführung durch Schächte nach dem Rücken des Schiffes neu hinzu. Die erstmalige Vereinigung dieser die SL-Schiffe kennzeichnenden Eigenschaften, die Geheimrat Schütte bereits seit Jahren vertrat und die 1920 bei allen praktisch erprobten Typen der Starrluftschiffe des In- und Auslandes zu finden sind, bedeutet einen wesentlichen Fortschritt in der Entwicklungsgeschichte des Luftschiffbaus.

Der Schwerpunkt der weiteren Entwicklung der SL-Schiffe liegt, wie bei den Z-Schiffen, in der Steigerung des Rauminhaltes und der Motorleistung, der Durchbildung der Einzelkonstruktionen und vor allem in der Hochzüchtung des Baustoffs. Das Prinzip der Verwendung furnierten Holzes wurde von dem Ingenieur Karl Huber (Huber-Pressen) übernommen. Das rautenförmige Trägersystem des SL 1 wurde bereits beim zweiten Schiff durch ein reines Längsspantensystem mit Querringen ersetzt. Die Versuche zur Vervollkommnung der Holzbearbeitung führten bei Schütte-Lanz zu neuen Herstellungsmethoden für Leime, Lacke und Holzimprägnierung. Es wurde vollkommene Wetterbeständigkeit und hohe Festigkeit der Holzträger erzielt. Die Leistungen der SL-Schiffe hinsichtlich Geschwindigkeit, Nutzlast und Steighöhe entsprechen denjenigen gleichaltriger Z-Schiffe. Während bisher den Gerüstträgern bei Z und SL als Konstruktionsteile Winkel und Platten zugrunde lagen, brachte Schütte-Lanz in letzter Zeit, von seinem bisherigen Baustoff abgehend, als Träger für ganz große Schiffe eine Neukonstruktion aus Duraluminiumrohr heraus.

Besondere Einzelleistungen deutscher Starrluftschiffe: Fahrt des L 59 (Z) von Jamboli (Bulgarien) nach Chartum und zurück vom 21. bis 25. November 1917; Fahrdauer 95 Stunden, Fahrstrecke über 7000 km, 22 Mann Besatzung, 11 t Zuladung (Munition, Arzneimittel zur Hilfeleistung für die Truppen in Deutsch-Ostafrika), Betriebsmittelvorrat bei Landung noch für 21/2 Tage. Aufklärungsfahrt eines SL-Schiffes in der Ostsee von Seddin bei Stolp i. P. bis Reval am 16.–17. Oktober 1917; Fahrtdauer 31 Stunden zum Teil in Höhen über 4500 Meter. Aufklärungsfahrt eines Z-Schiffes in der Ostsee von Königsberg i. Pr. aus; Fahrtdauer 106 Stunden.

 

Zeppelin L 59

Zeppelin L 59

 

 

Pralluftschiff

Mit den steigenden Anforderungen an Größe und Leistungen verschwanden die meisten Luftschiffsysteme unstarrer und halbstarrer Bauart; nur die Parseval3-Luftschiffe, die schon vor dem 1. Weltkrieg in größerer Anzahl gebaut und für manche ausländische Systeme Vorbild waren, wurden während des Krieges durch die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft weiter entwickelt und hatten beachtenswerte Erfolge zu verzeichnen.

Die Einführung zweier wesentlicher Verbesserungen, der Trajektoriengurte und Querschotte, erlaubte die Steigerung des Rauminhaltes und damit der Leistungsfähigkeit. Die Trajektoriengurte sind aus Hanf gewebte Bänder, die quer über den Ballonkörper nach dem Gesetz der Spannungstrajektorien gelegt und in Schlauchhüllen gleitend oder geklebt festgehalten werden. Ihr Verlauf folgt der Richtung der größten Spannung an der betreffenden Stelle. Diese Bänder verstärken die Hülle derart, dass die regelmäßige Form gewahrt bleibt. Die Unterteilung des Gasraumes der Querschotten war vor allem nötig, um gefährliche Druckunterschiede bei Schräglagen zu vermeiden. Die Anzahl der Querschotten wächst mit der Größe des Schiffes: PL 25 hatte ein Querschott, das den Gasraum in zwei gleichgroße Räume teilte, bei PL 27 teilen drei Querschotten den Gasraum in vier Abteilungen. Die wachsende Anzahl der Motoren bedingte eine Trennung von Führer- und Motorgondeln. Die Anordnung bei PL 27 (1916) entspricht derjenigen moderner Starrschiffe. Auch die P-Schiffe waren, wie die Z- und SL-Schiffe, in den letzten Jahren nur mit Maybach-Motoren ausgerüstet. Mit der Einführung mehrerer Gondeln war die Notwendigkeit eines Laufganges gegeben. Dieser, aus gelenkig miteinander verbundenen Gestellen bestehend, dient einerseits dem Verkehr und der Unterbringung der Nutzlast, andererseits bildet er eine wichtige Längsversteifung der elastischen Hülle. Der Hüllenstoff (dreifach diagonal) besteht aus drei Stofflagen; bei den äußeren Lagen läuft die Kette längsschiffs, bei der Zwischenlage unter 45° hierzu geneigt. Die Zerreißfestigkeit beträgt in Kette und Schuss 2000 kg/m. Die Gasundurchlässigkeit wird durch zwischenliegende Gummischichten bewirkt. Die Sicherheitsvorrichtungen (Gasventile, Luftklappen und Druckregler), die zur Beibehaltung des vorgeschriebenen Innendrucks dienen, erlauben Steig- und Fallgeschwindigkeiten von über 10 m/Sek. Die Druckregelung geschieht in weitgehendem Maße automatisch.

Die Höhenleistung eines Pralluftschiffes ist durch die Größe der Luftballonette bestimmt. Bei PL 27 fassen die Ballonette in gefülltem Zustande 52% des Gasraumes. Soll das Schiff nach Erreichen seiner größten Höhe auch noch am Erdboden manövrierfähig bleiben, so muss also die Gasfüllung bei Landung noch rund 50% betragen; dies entspricht einer Prallhöhe von ca. 4500 Meter.

Die Geschwindigkeit der neuesten P-Luftschiffe beträgt 25 m/Sek. Um das Einbeulen der Spitze durch den großen Staudruck zu vermeiden, ist diese durch meridional laufende Aluminiumrohre versteift. Dämpfungs- und Ruderflächen sind denjenigen der Starrluftschiffe ähnlich; sie sind durch zug- und druckfeste Stäbe abgestützt. Der bei kleinen Pralluftschiffen gegenüber dem Starrluftschiff nicht unwesentliche Vorteil rascher Abrüstbarkeit im Freien ist bei den heutigen Abmessungen kaum mehr vorhanden, auch der Vorzug des kleineren Eigengewichts fällt weg. Nachteilig ist die Möglichkeit der Deformierung der Hülle bei unvorhergesehenen Gasverlusten, die das Schiff manövrierunfähig macht. Weist die Entwicklung des Starrluftschiffes notwendig auf eine weitere Vergrößerung des Rauminhaltes zwecks Steigerung seiner Fähigkeiten, so treten die günstigen Eigenschaften des Pralluftschiffes bei kleineren und mittleren Abmessungen am besten zutage.

 

 

 

 


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